Однако не все автомобили имеют VIN-код. Выпущенные для японского рынка маркируются 11-значным Frame-номером.

По логике техрегламента получается, что если нет VIN'а – нет и машины. По словам Сергея Фомочкина, японский номер не может считаться идентификационным номером машины, поскольку «не позволяет однозначно сказать, в каком году выпущен автомобиль.

Для этого необходимо иметь под рукой базу данных или различные справочники. Европейский, российский и американский VIN позволяют определить это очень просто: о годе выпуска говорит десятая позиция в структуре номера.

В первых позициях зашифровано, на каком заводе произведена машина. В японских номерах этого нет».

«Если так сложилось, что в VIN машин из Европы и Америки уже содержится год выпуска, а вот дату выпуска японцев нужно посмотреть в справочнике – это повод закрыть ввоз таких машин как небезопасных?

Или просто лень лишний раз заглянуть в справочник?», – удивляются эксперты автомобильного сообщества Drom.ru.

По словам представителей автодилеров, за 20 лет импорта японских авто, ввозную пошлину определяют именно по году выпуска автомобиля.

Для чего таможенные посты на Дальнем Востоке используют японские CD-каталоги, а также специальную программу Frameno, которые позволяют определить год и месяц выпуска японского автомобиля за секунды.

Кроме того, директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга фактически подтвердил, что новые правила открывают уникальные возможности для олигополии (сговор немногих продавцов с целью получить большую прибыль).

В ответ на вопрос «РГ», зачем введено ограничение, что новые иномарки можно будет ввозить в Россию только от тех производителей, которые имеют в РФ постоянных представителей, Алексей Рахманов заявил:

«Что касается конкуренции, то ввозит один импортер, но впоследствии он отдает машины на реализацию десяткам дилеров. И те в свою очередь вправе конкурировать между собой, устанавливая цены».

Напомним, идеей о тотальной монополизации импорта автомобилей ранее заинтересовалась антимонопольная служба.

ФАС России по просьбе организации автомобилистов «Свобода выбора» выразила своё явно критическое отношение к проекту рассматриваемого документа, что не помешало сторонникам новых правил получить утверждение техрегламента в президиуме правительства РФ.

Помимо фактического запрета на импорт японских авто и ограничений для дилеров, новый техрегламент создаст многочисленные проблемы и для российских «дальнобойщиков».

Одним из пунктов документа вводится ограничение на длину автопоездов. «Максимальная длина не должна превышать: ...автопоезда в составе автомобиля-тягача категории N и полуприцепа – 16,5 м;

автопоезда в составе автомобиля-тягача категории М или N и прицепа категории О, а также сочлененного транспортного средства категории М3 – 18,75 м», – говорится в документе.

Данный пункт регламента шокировал не только импортеров капотных тягачей североамериканского рынка и десятки тысяч уже эксплуатирующих их перевозчиков, но и тысячи владельцев российских тягачей и прицепов.

Если ранее по ПДД не требующая специальных разрешений длина автопоезда могла составлять не более 20 м, то ее сокращение до евростандарта означает слом всей сложившейся в последние годы практики

– ведь в установленный 16,5-метровый габарит обычные траки не укладываются ни с 13,8-метровой евро-фурой, ни с «длинной» цистерной, ни с 40-футовым контейнером, ни даже порой с 12-метровой «шаландой».

Еще вчера евроразмеры были обязательны только для грузовиков, «ходящих» в Европу, теперь же и внутренние перевозки в России загоняются в «прокрустово ложе» европейских требований.

По-сути, разработчики техрегламента переписали на русский язык Женевское соглашение 1958 года с дополнениями от 1999 года. Однако, оригинальное соглашение носит рекомендательный характер.

Более того, страны, где существуют грузоперевозки на большие расстояния – США, Канада, Австралия – вообще отказались подписывать соглашение.

Новые правила ударят не только по владельцам американских грузовиков или японских легковых авто. Со следующего года снятые с баланса Вооруженных Сил транспортные средства будет невозможно легально использовать в народном хозяйстве.

Многие пункты регламента невыполнимы для снятых с консервации машин. Те же экологические нормы или обязательное наличие АБС – до сих пор необязательное для грузовиков, сходящих с конвейера.

Хотя десятки тысяч ГАЗ-66, ЗиЛ-131, Урал-4320, УАЗ-469 продолжают пополнять автопарк страны после снятия с консервации – благодаря уникальной проходимости и работоспособности в самых сложных условиях.

Армейская техника в народном хозяйстве незаменима – в голос утверждают автомобилисты: она значительно лучше подходит для сурового климата и бездорожья по своему запасу прочности, простоте и ремонтопригодности, нежели сугубо гражданская, которая сегодня вынуждена в первую очередь соответствовать надуманным экологическим требованиям старой Европы, а только потом – реальным условиям местной природы, дорог и сервиса России.

Кроме того, частные перевозчики отдаленных районов (в отличие от работающих «на северах» компаний-гигантов) при всем желании не смогут позволить себе покупку новых автомобилей подобного класса: для них экономически возможно и оправдано использование только б/у военной техники.

В случае реализации данного положения регламента, тысячи еще вполне годных армейских машин, пойдут на металлолом. 

 

Публикация данной статьи возможна только при наличии ссылки на источник: http://www.nr2.ru