Возможно, даже чуть громче, чем здесь принято. Я крушу новинку: "И это - дизайн?!" Нагромождение междометий и оборванные на полуслове реплики.

В этом автомобиле изящества - как в циркулярной пиле. Схожая задача в Hyundai XG решена не в пример логичнее. Вот он, "кореец", - у бордюра стоит и аргументы овеществляет.

Но тут мы (бог мой!) дружно ловим себя на мысли, что сравниваем Mercedes-Benz с... Hyundai! Все, докатились. Хлебнули европейского автомобильного нигилизма.

А между тем возникает стойкое ощущение, что "быть похожим на других" сегодня никого не смущает.

Взять тот же Hyundai. Например, прототип кроссовера ix-onic, нарисованного в европейской студии HED под руководством бывшего дизайнера Audi Томаса Бюркле, - вылитый Ford Kuga.

Таким образом индивидуальность с присущим ей авантюризмом уступает место предсказуемому мейнстриму.

Время автомобилей-икон, похоже, прошло навсегда. Через год европейско-корейский прототип стал вполне себе миленьким кроссовером (его назовут, допустим, уже не Tucson, а ix35), после чего он отыграет расчетные деньги, и о нем все забудут.

Интрига сохраняется разве что в пределах экспозиции Mazda. Похоже, в этой японской компании понемногу начинают воплощать в серийных образцах идеи стилевой философии Nagare ("поток").

И если уж в облике нового хэтчбека Mazda3 и обновленного кроссовера Mazda7 проступили "поточные" черточки...

Тем более что шеф-дизайнер компании Mazda Лоуренс ван ден Акер сообщил: технические проблемы, стоявшие на пути воплощения дизайнерских задумок в производство, успешно решены.

Когда же я поинтересовался у "Лоуренса Великолепного" (как его за глаза зовут коллеги), не боится ли он, что после Nagare будет просто невозможно создать что-то более захватывающее, настолько высоко поднята планка, то он ответил: "На следующем уровне эволюции будет что-то новое.

Да и то, что сделано, еще долго останется актуальным, поскольку мы дали начало, возможно, целому эстетическому направлению, каковым в 20-е годы в Германии был Баухауз. Во всяком случае, это будет немножко труднее скопировать".

Потом мы еще немного поговорили о роли дизайнера. О том, что после рождения идеи она (идея) уже перестает ему принадлежать, и если появится необходимость сменить место работы, то предлагать придется исключительно себя самого, а не прежние разработки.

Сейчас, когда стало известно, что Лоуренс ван ден Акер покинул компанию Mazda, меня больше всего занимает вопрос, знал ли в тот момент о своем предстоящем уходе мастер...

О журналистах. Сейчас самое время для переосмысления. Например, роли журналистов, для которых, похоже, каждый год и затевается женевский форум (в такое нетрудно уверовать, насмотревшись на гедонистическое буйство первых двух закрытых для широкой публики дней выставки).

И в этой связи хочется напомнить один исторический эпизод. В мае 1958 года тогда еще британская фирма Jaguar (эта оговорка, безусловно, важна, поскольку сегодня компания стала индийской) вручила прототип новейшего Jaguar E-Type на пробную поездку журналисту.

Это был издатель журнала The Motor Кристофер Дженнингс. Издатель составил подробный отчет для главы Jaguar Cars Ltd сэра Уильяма Лайонса, а в остальном хранил молчание без малого три года - до дебюта серийного E-type на Женевском автосалоне. Вот это, я понимаю, выдержка!  

А чего стоит мнение журналиста сегодня?

Во-первых, никаких секретов нашему брату доверить категорически нельзя - профессиональная (она же скверная) привычка застолбить сенсацию давно убила в нас остатки порядочности.

Во-вторых, недаром коллеги поднимают вопрос о качестве журналистской работы. Сотни профессионалов на основании многолетнего опыта создают нечто новое,

чтобы затем выпускник филологического факультета с амбициями пилота "Формулы-1" или, что еще веселей, вчерашний таксист упражнялись в изящ-ной словесности на тему вялого отклика на нажатие педали газа или запаздывания при повороте руля.

С другой стороны, чего именно компании ждут от журналистов? Они же сами подталкивают их (нас) к шаблоннопозитивным оценкам!

Обратитесь к Интернету: подавляющее большинство так называемых заметок в Сети - незамысловатый перекрой официальных релизов.

А в качестве контраргумента услышишь, что рынок развивается стремительно, что ресурсов не хватает, что, в конце концов, на всех не угодишь, - удержаться бы в мейнстриме...

Погодите, есть и "в-третьих". Десятилетия культивирования этой особой человеческой породы под названием homo journalisticus увенчались выведением удивительных особей, обладающих массой положительных качеств.

Они прекрасно водят автомобили всех типов, разбираются в инженерных вопросах, сведущи в вопросах исторических, держат под контролем малейшие колебания на рынке и вхожи в святая святых индустрии.

Пишут, что характерно, тоже вполне уверенно (я бы даже сказал - лихо...). Казалось, вот к чему стремиться! Отнюдь! Журналист такого типа еще опаснее для автомобильной компании. И вот почему.

Шлифование опыта развило в нем пресыщение и крайнюю придирчивость. О чем такого ни спроси, получишь ответ с доброй порцией откровенной вкусовщины.

То материалы обивки простоваты, то швы между деталями кузова неодинаковые, то вибрации, то валкость, то еще что-нибудь. Дизайн - и вовсе любимейший объект критики.

И в этой связи возникает вопрос: нужен ли такой советчик автомобильным компаниям?

Эту заключительную гипотезу мы с Сан Санычем проверили экспериментально, направив стопы к нашему старому знакомому из фирмы Brabus - Александру Приэбу.

Начали издалека, всплакнув над судьбой компании Mercedes-Benz, потерявшей свою путеводную звезду.

Надо же - отдать Brabus такой лакомый кусок, как кроссовер GLK с мотором V8! Но нет: основной покупатель GLK - дамы, а им, как рассудили в Штутгарте, и V-образной "шестерки" достаточно.

Ну а под занавес я не удержался и задал, в общем-то, логичный вопрос.

- Александр, на сегодняшний день Россия еще не на первом месте по продажам продукции Brabus?

- На почетном, но не на первом. Не забудьте, есть еще Ближний Восток и Азия.

Об экологии. Конечно, там, где нефтяные ключи бьют в алмазные берега, застланные лугами дурман-травы, об экономическом кризисе знают только по сводкам CNN.

И, похоже, нынешний Женевский автосалон именно эту карту и решил разыграть. Здесь было все: и буйство стилей, и торжество исключительной роскоши.

Вы только представьте: за юбилейную Bugatti Veyron Blue Centenaire, выпущенную к столетию знаменитой фирмы в единственном экземпляре, предлагается заплатить 1,35 млн евро!

Эксклюзивный автомобиль окрашен в цвет "весеннего неба", причем часть кузовных поверхностей сделана матовыми, а другая - зеркальными (прямо лаковый ботинок пижона начала ХХ столетия).

Наискосок от стенда Bugatti - сдержанный пафос стенда Bentley, по другую сторону - темпераментная заносчивость Ferrari и Maserati.

Хочется зажмуриться и остаться жить посреди этого великолепия. Прямо на этом ласковом ковролине... Но не получится. Поскольку возник еще один вопрос: что делает на стенде Brabus "электрический" родстер Tesla?

Неужели то же самое, что на стенде General Motors - Opel Ampera? Странно, что на выставку не привезли еще и Chevrolet Volt.

Кстати, в этом году электрических и гибридных автомобилей на Женевском салоне было представлено не меньше, чем автомобилей роскошных.

И это при том, что интерес публики к ним примерно такой же, как к портретам в кабинете физики.

Да и можно ли всерьез воспринимать машину, у которой вместо выхлопных труб динамики, транслирующие рев болида "Формулы-1"?

Но комичность ситуации в том, что из-за кризиса рухнули цены на углеводородное сырье, а потому "электрички", водородомобили или такая откровенная ересь, как пневмомобили, в одночасье вообще потеряли всякий смысл.

По самым оптимистичным прогнозам доля альтернативных автомобилей на мировом рынке к 2025 году составит ничтожные 7,7%. Причем в старушке-Европе ожидается еще более низкий показатель - 3%.

Конечно, если бы топливо продолжило дорожать, то человечеству пришлось бы резко сменить транспортную ориентацию.

Именно этого, судя по всему, страстно желала администрация Буша, а до нее - Клинтона и Буша-старшего.

Америка фактически играла ва-банк, вздувая цены на топливо в надежде сделать альтернативные технологии рентабельными и сос-кочить-таки с "нефтяной иглы".

Но проблема в том, что кризис не только спутал "коварные замыслы империалистов", но и банально перекрыл нам (человечеству) дорогу в новое технологическое измерение.

О мощности. Теперь же классический ДВС - Его Величество Двигатель Внутреннего Сгорания - торжествует. И не просто ДВС, а ДВС мощный:

Mazda 3MPS - 2,3-литровый мотор, четыре цилиндра, 260 л.с.;
Jaguar XF-R - 510 л.с.;
Mercedes-Benz E 63 AMG - 525 л.с.;
Audi R8 V10 - 560 л.с.;
Bentley Continental Supersports - 621 л.с.;
Lamborghini Murcielago LP670-4 - 670 л.с.;
Gumpert Apollo Speed - 800 л.с.

Ну и так далее... Что же до успевших народиться гибридов, то с учетом сложившихся обстоятельств даже страшно подумать, как тернист будет путь, который им предстоит пройти к сердцам и кошелькам потребителей.

Нет, правда, вы только представьте, сколько времени должно утечь, прежде чем жители планеты Земля сложат очередные легенды.

И даже в этом случае вряд ли они (классические гибриды) смогут рассчитывать хотя бы на толику любви, подаренной человечеством классическим автомобилям.

И вот еще о чем стоит рассказать. Женевская автомобильная выставка традиционно сопровождалась интригами.

И сегодня одна из них завязывается вокруг появления сверхскоростных туристических автомобилей с четырехместным кузовом.

Создание таких моделей анонсировали Aston Martin, Lamborghini, Porsche и... Peugeot. Представляете: четырехместный суперкар! Кризис на дворе или нет, на такие машины всегда найдется свой покупатель.

Однако ожидаемое четырехместное четырехдверное купе Panamera фирма Porsche в Женеву не привезла, а компания Lamborghini, в свою очередь, не показала свою разработку Estoque.

Мы, правда, надеялись, что Aston Martin покажет свой аналог - Rapid (на стенде британской фирмы заранее было отведено место под премьеру).

Но, как оказалось, в компании неплохо изучили психологию соперников. В первый день выставки "вакантное" место на стенде занимал нейтральный, как сама Конфедерация, экспонат - шасси одной из текущих моделей, а наутро грянул гром.

Aston Martin показал... нет, не серийный Rapid, а прототип Lagonda - да не просто четырехместный суперкар, а кроссовер!

Такого поворота не ожидали даже самые искушенные аналитики. Причем ход-то был сделан вполне очевидный. Lagonda - давний "запасной" бренд Aston Martin (его всегда несли- машины в равной степени роскошные и экстравагантные).

О шпионаже. А теперь позвольте маленькое нетематическое отступление...

Женева с ее многочисленными международными организациями по определению город шпионский, и для начинающих здесь на каждом углу продают фотоаппараты Minox размером с зажигалку (в позолоте - 9000 евро).

Сразу вспоминается, что "Миноксом" работал Филби против британской разведки в интересах советской. "Миноксом" же работал полковник Пеньковский против советской разведки в интересах британской...

Что касается небрежно оставленной у отеля Four Seasons баснословно редкой, дорогой и быстрой Bugatti Veyron, то она воспринимается не иначе как прелюдия к бондиане.

Вероятность быть завербованным или завербовать кого-то самому в Женеве примерно такая же, как попасть под колеса в Москве. Принял приглашение на чашечку кофе - все, практически изменил Родине.

Другое дело - китайцы. По нашим с Сан Санычем наблюдениям, по части кофе они не очень. Эти выбрали свой совершенно особый китайский путь.

Результаты их шпионажа демонстрируются тут же, в рамках салона. Взять хотя бы автомобиль, выставленный под таинственным брендом Dr., бессовестно смахивающий на Toyota RAV4 второго поколения. Что же касается человека, наряженного в костюм снежного человека (вот, практически каламбур получился), рекламирующего Skoda Yeti, то в его волосатое брюхо наверняка вмонтирована видеокамера.

Разъедутся наивные журналисты, а отчет останется. Кстати, перед началом выставки сама Skoda Yeti охранялась, словно субмарина нового поколения. А что об этом Yeti нам известно?

Не так уж и много. Можно успокоиться пресс-релизом, а можно попытаться заглянуть за ширму. В этом вся разница. Сдается мне, многие потом напишут, что Yeti создан на основе Volkswagen Tiguan, хотя на самом деле чехи воспользовались платформой Skoda Octavia Scout.

Налицо явная коллизия внутри концерна Volkswagen: самостоятельный выбор чехами более дешевой платформы воспринимается как вызов определенному Фердинан-дом Пьехом принципу построения модельной политики.

Это особенно актуально сейчас, после приобретения фирмой Porsche концерна Volkswagen. Ведь между двумя ветвями клана потомственных автомобилестроителей в сложившейся ситуации неизбежно обострение.

Что бы ни говорили, а журналист и шпион - профессии родственные. Возьмем золотое правило всех разведок мира: 80% закрытой информации добывается из открытых источников.

И действительно, чтобы узнать что-либо о создателе кроссовера Dacia Duster, бесполезно было обхаживать стендистов.

Следовало еще в Москве зайти на сайт cardesign.ru! И выяснить, что румынская Dacia, производитель непритязательных малолитражек, выдала молодежный кроссовер, дизайн которого создал прошлогодний выпускник МАМИ Арсений Костромин!

Вот на этой преисполненной гордостью за соотечественника ноте я и завершу свои немного сумбурные, но в целом вполне антикризисные заметки.

ТЕКСТ: ДЕНИС ОРЛОВ
ФОТО: МИХАЭЛЬ ТОРРЕС (MICHAEL TORRES)

 

Публикация данной статьи возможна только при наличии ссылки на источник: http://autopilot.kommersant.ru